Cette étude a cherché à comparer le développement des réseaux de transport par rail et par voie d’eau dans le comté suédois d’Östergötland entre 1832 et 1902. L'infrastructure de canal n’a presque pas évolué durant cette période qui fut marquée, à partir des années 1870, à la fois par un déclin du volume de fret et de la variété des produits transportés. En revanche, le réseau ferroviaire s'est quant à lui développé rapidement pendant la deuxième moitié du 19ème siècle, tant en termes d’extension du réseau que de volume transporté. En dépit du coût plus élevé de fret par chemin de fer, sa part dans le transport de marchandises bon marché, volumineuses et en gros conditionnement a rapidement augmenté. Ceci semble dû aux écarts de prix se traduisant par un plus large mélange économique, et donc un facteur “ chargement ” plus favorable que celui que permet le canal. Le fait, pour les compagnies du canal, de ne pas être propriétaires des péniches naviguant sur leur réseau a également desservi le canal car cela excluait de ce fait tout écart de prix ou presque. La suprématie du rail s’est encore accentuée avec l’ouverture, à la fin du siècle, de nouvelles lignes parallèles aux canaux. La combinaison de tous ces facteurs explique le peu de croissance et de dynamisme qui a marqué le transport par voie d’eau.
L’étude a montré que le volume de fret par voie ferrée dans l’Östergötland (environ deux fois le volume enregistré par le canal de Göta au début des années 1870) a été multiplié par huit au cours des trente dernières années du 19ème siècle, alors que sur canal de Göta, l’activité de transport avait chuté d’environ 80%.

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Le canal de Göta génère directement et indirectement de l’activité commerciale et de l'emploi. L'étude a cherché à identifier quelles sont les activités directement liées au canal et combien sont-elles ; 292 entreprises ont ainsi été identifiées comme étant potentiellement dépendantes du canal, de par la nature de leurs activités et/ou leur proximité au canal. Les réponses reçues de 179 entreprises (soit un taux de réponse de 61%) ont été analysées afin de déterminer l’incidence du canal sur le chiffre d'affaires et l'emploi. Parallèlement, une autre analyse a porté sur la nature et le volume de la dépense faite par les personnes visitant le canal.
Le chiffre d'affaires annuel cumulé pour les entreprises concernées atteignait presque les 915 millions de couronnes suédoises. Si les activités du canal venaient à s’arrêter, il a été estimé que le chiffre d'affaires diminuerait de 240 millions de couronnes par an. La perte pour l'emploi a été évaluée à 140 postes à plein temps.
La dépense moyenne des touristes visitant le canal a été estimée entre 41 et 50 SEK, essentiellement sous la forme de repas, boissons, etc. En appliquant ces chiffres au nombre estimé de visiteurs du canal chaque année, la dépense totale se situe entre 33,4 et 111,6 millions de couronnes.
D'autres données collectées sont reprises pour chaque sujet spécifique dans les paragraphes suivants.

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Le canal de Göta est une ressource unique tant d’un point de vue historique qu’environnemental. Il est tout à fait envisageable que certains habitants suédois apprécient le canal et soient prêts à payer pour lui, même s’ils ne sont pas des usagers actifs. En d'autres termes, le canal pourrait posséder une valeur d'existence. Afin d’analyser et d’évaluer cette valeur, une enquête a été réalisée sous la forme d'un questionnaire envoyé à 3000 habitants. La forme du questionnaire et l'analyse qui en a été faite a suivi la méthode des choix pré-déterminés, certaines estimations ayant été calculées grâce à la méthode aléatoire.
La valeur moyenne d'existence a été estimée entre 56 et 143 SEK par foyer, par an, pendant 10 ans. Si des visites futures au canal de Göta sont envisagées, la volonté de contribution peut alors atteindre 139 à 295 SEK. D’après ces chiffres, la valeur totale de l’existence du canal de Göta se situerait dans une fourchette de 214 à 548 millions de couronnes par an, pendant 10 ans. (Cette dernière restriction s’explique par la conception de l’enquête. En effet, les enquêteurs n’ont pas voulu effrayer inutilement les personnes interrogées en laissant entendre qu’ils seraient redevables à vie !)

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Les résultats de cette étude montrent qu’il existe une relation positive tout à fait significative, bien que relativement réduite, entre le prix d’achat et la proximité du canal. Ainsi, pour une propriété foncière située à proximité du canal, le fait de se trouver un mètre plus près du canal se traduirait par une plus-value estimée entre 20 et 47 SEK par mètre carré (entre 2,40 et 5,70 e).

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Les trois projets de recherche ont abouti à des conclusions qui, demain, s’avéreront précieuses pour l’élaboration de stratégies de propriété et de gestion du canal de Göta, et ont en même temps permis de définir une méthodologie d’étude transférable. Un résumé des études se trouve sur une page à part. Résumé des trois études (lien vers page à part).

Régime de propriété
La compagnie du canal de Göta a été fondée en 1810, suscitant un intérêt public énorme. Le canal a été ouvert à la circulation en 1832 et a toujours appartenu à des entités privées jusqu’en 1978, lorsque l’État a décidé de le racheter. Le concept de “ bien public ” offre le meilleur cadre théorique à l’analyse d’un marqueur culturel tel que le canal de Göta. La question fondamentale concernant le régime de propriété est la suivante : tout bien public soit-il, le canal a-t-il caractère de club ? Si c’est le cas, ceux qui ne paient ne rentrent pas, ce qui implique qu’une compagnie privée puisse réaliser suffisamment de bénéfices pour faire de l’exploitation du canal une affaire rentable. D’autres aspects ont été considérés tels que les implications pour le régime de propriété du caractère local d’un tel bien public et la possibilité de gagner de l’argent à travers le franchisage des activités liées au canal. Un élément clé à prendre en considération en matière de modification du régime de propriété est le partage de la propriété entre les différentes municipalités riveraines du canal, ainsi que l’ouverture éventuelle d’une partie du capital à des propriétaires privés. Inciter les municipalités riveraines à partager la propriété se justifie par le fait que le canal peut être considéré, dans une certaine mesure, comme bien public local. Faire l’inventaire du capital de la compagnie pour l’ouvrir aux propriétaires privés est motivé par le fait que la compagnie du canal pourrait gagner de l’argent grâce au franchisage ; de plus, une entreprise privée, titulaire d’une franchise, cherchera sans doute à être d’avantage productive qu’une entreprise publique.

Verdir le ruban bleu
De voie vouée au transport des personnes et des marchandises, le canal de Göta est devenu une destination touristique populaire pour les Suédois comme pour les personnes venant de pays voisins. Ce sont principalement le patrimoine culturel et la beauté du paysage autour du canal qui attirent les plaisanciers. Les cyclotouristes et les promeneurs empruntent, eux, les chemins de halage, et pendant la saison, un public nombreux vient visiter les écluses ; plus de 1,5 millions de visiteurs sont accueillis chaque année, et ce chiffre est encore appelé à augmenter.
Des conséquences sur la qualité de l’eau étaient prévisibles localement. Pendant la saison d’été, les visiteurs produisent une quantité de déchets équivalente à celle d’une ville d’environ 2500 habitants. Pour éviter toute pollution de l’eau, tant par les plaisanciers que par les touristes terrestres, des lieux de dépôt de déchets ont été prévus tout le long du canal. Les 17 haltes nautiques sont équipées d’installations de base, telles que douches et toilettes. Dans le cadre d’un programme initié en 1997, huit de ces haltes ont déjà obtenu le “ Drapeau bleu ”, signifiant aux plaisanciers que ces ports sont équipés d’un système de tri des déchets solides, de collecte d’huile usagée, de filtres et de batteries, et de vidange pour WC chimiques.
La qualité de l’eau dans le canal de Göta proprement dit n’est pas surveillée régulièrement. Cependant, des contrôles effectués sur une longue période dans les lacs intermédiaires indiquent que la qualité de l’eau dans le secteur est généralement bonne. La politique de protection de l’eau est de n’autoriser aucune émission de déchet dans le canal et de s’assurer que tous les bateaux y circulant sont munis d’un réservoir hermétique pour les eaux usées. À quelques exceptions près, toutes les zones urbaines à proximité du canal sont desservies par des usines de retraitement des eaux, et les eaux usées des plaisanciers et des touristes terrestres sont évacuées grâce à un système reliant les diverses installations au tout-à-l’égout. Cette solution permet de limiter sensiblement le coût supplémentaire du retraitement des eaux résiduelles. De plus, huiles végétales et peintures non toxiques commencent à être utilisées pour l’entretien des écluses et des ponts.
La qualité de l’environnement contribue de façon primordiale à la valeur naturelle et culturelle de la zone du canal, mais quelques difficultés restent à résoudre. Dans une certaine mesure, la faible densité de population à certains endroits du canal rend plus coûteux un système étendu de récupération des déchets et des eaux usées. De nouvelles stratégies pourraient s’avérer nécessaires. Le partage des frais et des responsabilités entre la compagnie du Canal et les municipalités est variable, et la gestion de canal souffre d’un certain manque de coopération.

Collaboration entre les autorités locales
Une tendance actuelle en Europe veut que le pouvoir politique glisse vers ce qui semble à première vue être deux directions opposées ; de l’État national vers l’Union européenne et du niveau de l’État national central vers les autorités régionales et locales. Un examen plus étroit permet cependant d’observer que ces deux processus sont liés entre eux, constituant les différentes parties d’un cercle de redistribution du pouvoir politique au sein de l’Union européenne. L’étude s’est arrêtée sur le double aspect de la coopération politique et administrative entre les municipalités dans les comtés suédois de Vöstra Götaland et Östergötland, au centre du pays. Des facteurs favorables ou défavorables à la coopération entre municipalités ont été mis en lumière. Le développement régional se trouve dans un processus de transition rapide qui, à certains égards, vient juste de commencer en Suède. Les résultats indiquent que le processus est en cours et devra faire l’objet d’une attention particulière lors de futurs travaux de recherche.
Les deux comtés connaissent des développements économiques et des formes de coopération totalement différents. Dans le Vöstergötland, les municipalités ont une tradition de coopération plus longue et plus ancrée et ont déjà développé des formes de coopération autour du canal. À l’Est, la coopération est récente et crée en fait de nouveaux réseaux de municipalités ayant un intérêt commun dans le développement du canal et la mise en place des politiques qui y sont liées. Ces réseaux se composent de politiciens et de fonctionnaires de l’administration quel que soit le niveau de hiérarchie et, dans certains cas, de groupes et de représentants d’entreprises privées. Théoriquement, les réseaux peuvent être assez grands mais ils peuvent également se limiter à quelques personnes clé. La taille et les ressources relatives des partenaires potentiels peuvent influer sur la coopération, de même que la dépendance d’une municipalité vis-à-vis du monde extérieur et l’importance qui est accordée à la question.
Dans le cas du canal de Göta, l’incitation à la coopération n’est pas uniquement basée sur la croyance que cela conduira à une promotion plus efficace du canal comme attraction se traduisant en avantages économiques pour les municipalités engagées. Elle est également considérée comme un moyen de développer la coopération régionale en général. Cela passe par une prise de conscience de la vulnérabilité des municipalités prises dans leur individualité, une demande accrue en direction des municipalités de la part de l’autorité centrale, des mutations dans les secteurs du commerce et de l’industrie, la concurrence avec d’autres régions, et le développement d’une nouvelle éthique politique et administrative.

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Cette valeur représente la disposition à payer (Willingness To Pay,WTP) de ceux qui visitent le canal, que ce soit sur l’eau ou sur les berges. La méthode de choix pré-déterminés a été utilisée, mais des réponses étaient également laissées libres comme par exemple les coûts de déplacement, etc. Les informations ont été recueillies auprès d’environ 1000 personnes interrogées de la catégorie “ touriste terrestre ” et de 170 “ plaisanciers ”. La somme moyenne qu’un touriste terrestre est disposé à payer pour une visite a été estimée à 11,80 SEK. Environ 40% des personnes interrogées ont déclaré que leur WTP était de zéro, ceci étant probablement dû à la formulation de la question. Les frais de déplacement s’élevaient à 86,20 SEK en moyenne, ce qui peut être considéré comme le “prix” réellement payé par les visiteurs. La durée moyenne de la visite était de 3,5 à 4 heures. Le visiteur typique arrive en voiture, vit dans la région, est âgé d’une cinquantaine d’années et visite le canal en famille comme une activité de loisir.
Parmi les plaisanciers, 85% ont trouvé les droits d’entrées raisonnables et environ 70% d’entre eux accepteraient une majoration de 10%. 40% seraient même prêts à payer 20% de plus.

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Cette étude montre que le patrimoine culturel du canal de Göta est méconnu, et que la connaissance du paysage culturel local du bassin fluvial est une condition sine qua non à tout développement du tourisme culturel.
Le canal de Göta lui-même est une image emblématique du patrimoine culturel suédois, pôle d’attraction touristique à portée nationale et internationale. Un paysage culturel local fortement lié à l’histoire du canal offre un réel potentiel de développement pour le tourisme culturel au niveau local. En autres éléments de ce paysage se trouvent les vieux bâtiments de stockage, les maisons traditionnelles du personnel de la compagnie de canal, les usines et les industries du 19ème siècle.
Toutefois, il a été démontré qu’avant de développer un tourisme culturel, il est nécessaire d’avoir une bonne connaissance de l’histoire de ce paysage local autour du canal, d’où la proposition d’une méthode d’acquisition de connaissances sur le paysage culturel “ inconnu ” du canal de Göta, basée sur l’analyse d’un exemple, la raffinerie de sucre de Ljung, fondée en 1872 : ce bâtiment en ruine bordant le canal est un vestige du début de l’ère industrielle en Suède et fait donc partie du patrimoine culturel du pays. Son histoire est reconstituée peu à peu à partir de données bibliographiques, de recherches menées dans les musées, d’un travail sur les archives, d’une analyse cartographique et d’études sur le terrain..

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Au total, quatre lettres d’information ont été réalisées et distribuées à tous les partenaires régionaux suédois, y compris la presse et les médias. De plus, toutes les actions suédoises ont fait l’objet d’articles grand public dans les journaux.

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Des communiqués de presse ont ponctué chacun des projets suédois, relayés par la presse locale qui a publié de nombreux articles sur le canal de Göta. La chaîne de télévision régionale a également réalisé un programme de 30 minutes sur les résultats des travaux suédois.

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Toutes les études suédoises ont été éditées par la pression électronique d’université de Linköping (www.ep.liu.se). Tous les rapports sont imprimés et également diffusés aux associés régionaux, le principal associé de VEV, et à tous les membres du conseil de canal de Göta. En tout, 17 auteurs différents (étudiants, chercheurs) ont contribué aux rapports suédois. Les versions ou les sommaires anglais sont disponibles dans la plupart des cas.

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Digitalisation des plans anciens de l’ensemble du Canal Göta. l’objectif étant de mettre ces documents historiques, de grande qualité, à la disposition du public. Projet conduit par le professeur Reinhold Castensson, aboutissant à la production d’une série de pages web (à consulter sur www.tema.liu.se/eu-gotakanal).
Il existe de magnifiques cartes historiques du canal de Göta datant du milieu du 18ème siècle. Elles ont toutes été dessinées sur du papier de lin, et parfois entoilées. Avec le temps, le papier s’est abîmé et les couleurs ont perdu de leur éclat. Des spécialistes en archives se sont employés à la restauration et la conservation de ces cartes historiques. Malgré leurs efforts, la plupart des vieilles cartes de canal de Göta ne sont pas en état pour un usage public. Le projet avait pour objectif de
a) mettre au point une méthode de numérisation adaptée à Internet
b) concevoir et construire un site Web permettant au public d’avoir accès aux cartes historiques du canal de Göta.
Le site Web existe aujourd’hui (www.tema.liu.se/eu-gotakanal) et couvre tout le bassin du canal de Göta, d’Est en Ouest, de Mem à Sjötorp. Les cartes historiques de chaque site sont présentées selon un axe bi-dimensionnel espace-temps et accompagnées de commentaires bilingues suédois / anglais. Environ 200 cartes historiques sont accessibles sur le site Web.
La présentation des cartes est agrémentée d’une fonction interactive de questions / réponses.
L’accès du public à ces cartes et leur utilisation ont considérablement augmenté, sans risque de dégradation pour les cartes originales. On constate un intérêt accru pour les études historico-géographiques des premiers temps du canal de Göta.

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Cette bibliographie contient environ 12000 références se rapportant aux canaux de Göta et de Trollhätte en Suède, pour la période 1720–2000, et issues de carnets de bord, livres, journaux, articles de conférence et autres publications faites dans ce domaine, récoltées dans de nombreux pays. La collecte de références anciennes, mais également plus récentes, est un processus très long du fait de la diversité des sources mais aussi parce qu’il faut souvent faire des recherches dans plusieurs domaines pour obtenir une image complète de la documentation existante. Le plus simple est de recourir à des bases de données en ligne, qui présentent l’avantage de permettre des stratégies de recherche booléenne (et, ou, et pas) et autres possibilités de sélections, mais elles ne recouvrent pas les périodes les plus anciennes. Une analyse des avantages et inconvénients de la recherche par Internet a été faite.
Les travaux plus anciens ont été intégrés en raison de leur capacité durable à offrir une perspective historique. Il faut, pour les trouver, consulter manuellement de vieux catalogues, microfilms, bibliographies nationales ou vieilles bibliographies susceptibles de contenir des références utiles. Évidemment, la bibliographie telle qu’elle existe ne prétend pas être exhaustive ni couvrir la totalité de la documentation du domaine mais elle ne manquera pas d’être mise à jour dès que de nouvelles références apparaîtront (ou des anciennes qui auraient pu être oubliées).
Cette bibliographie devrait s’avérer un outil précieux pour les chercheurs, les étudiants ainsi que toute personne intéressée par ces deux canaux. Elle pourra revêtir un intérêt particulier pour les domaines du bâtiment, du tourisme, de la vie quotidienne, de l’économie, des affaires, de l’histoire, des bateaux, etc.
La bibliographie est divisée en plusieurs sections :
— livres et extraits de carnets de route sur la période 1516-2000 (environ 3000 références),
— articles de presse, majoritairement suédois, couvrant la période 1764-2000 (environ 7500 références issues de 200 journaux suédois),
— documents cartographiques, du début du 18ème siècle à 1998,
— références de sites Web, essentiellement depuis la fin des années 1990.
Une seconde et plus petite bibliographie se rapporte aux travaux réalisés par et sur Thomas Telford ; père du génie civil en Grande-Bretagne, il a été d’une influence considérable sur la construction et le tracé du canal de Göta ainsi que sur le choix des techniques de construction utilisées.
Il faut noter que la plupart de ces données sont accessibles au public dans les bibliothèques scolaires/universitaires et municipales en Suède et à l’étranger. Ne se limitant pas à combler le manque de ressources documentaires sur les canaux de Göta et de Trollhätte, d’autres travaux de recherche pourraient s’avérer précieux comme par exemple, a) ajouter des références pour tous les autres canaux de Suède et b) annoter les principaux ouvrages de l’importante ressource documentaire existant dans le domaine des canaux.
La bibliographie est divisée en plusieurs sections :
— livres et extraits de carnets de route sur la période 1516-2000 (environ 3000 références),
— articles de presse, majoritairement suédois, couvrant la période 1764-2000 (environ 7500 références issues de 200 journaux suédois),
— documents cartographiques, du début du 18ème siècle à 1998,
— références de sites Web, essentiellement depuis la fin des années 1990.
Une seconde et plus petite bibliographie se rapporte aux travaux réalisés par et sur Thomas Telford ; père du génie civil en Grande-Bretagne, il a été d’une influence considérable sur la construction et le tracé du canal de Göta ainsi que sur le choix des techniques de construction utilisées.
Il faut noter que la plupart de ces données sont accessibles au public dans les bibliothèques scolaires/universitaires et municipales en Suède et à l’étranger. Ne se limitant pas à combler le manque de ressources documentaires sur les canaux de Göta et de Trollhätte, d’autres travaux de recherche pourraient s’avérer précieux comme par exemple, a) ajouter des références pour tous les autres canaux de Suède et b) annoter les principaux ouvrages de l’importante ressource documentaire existant dans le domaine des canaux.

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Les réunions et les visites du Comité de VEV aux emplacements des divers projets sur le canal dans le stergötland et le Vöstra Götaland, programmés à partir mai de 24 à 26, 2000.

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